Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг, подчеркнув высокую устойчивость транспортной сети страны, заявил, что с помощью управленческих, политических и программных мер — без масштабного развития инфраструктуры — грузо- и пассажиропоток на существующей железнодорожной и автомобильной сети можно увеличить почти на 50 процентов.
Как сообщает агентство IRNA, Собхан Назари заявил в понедельник на пресс-конференции, говоря о важности устойчивости транспортной сети: «Реальность такова, что сейчас мы сталкиваемся с чем-то вроде конкуренции за устойчивость. Персидский залив — крупный международный водный путь, и введение ограничений на его использование оказывает давление не только на Иран, потому что препятствование транспортировке сырья и товаров, необходимых другим странам, влияет и на их экономику.
Назари добавил: «Необходимо оценить возможности железнодорожной и автомобильной транспортной сети страны в масштабах, выходящих за рамки текущих условий». Любое количество грузов, поступающих в страну через порты, впоследствии должно быть перевезено по наземным транспортным путям, в том числе по автомобильным и железным дорогам.
Говоря о тенденциях в сфере грузовых перевозок за последнее десятилетие, он заявил: «Общий объем автомобильных и железнодорожных грузоперевозок в Иране за последние 10 лет увеличился примерно с 211 до 329 миллиардов тонно-километров». Этот рост произошел в условиях санкций и различного экономического давления.
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг продолжил: «Экономика Ирана, исходя из паритета покупательной способности, входит в число крупнейших экономик мира, и масштабы транспортной сети и ее эффективность соответствуют этому статусу».
Он сказал: «Анализ таких показателей, как протяженность железнодорожной и автомобильной сети, количество транспортных средств, вагонов и грузовиков, показывает, что по многим из этих показателей Иран входит в число 15–20 ведущих стран мира, а размеры транспортной сети страны за последние 20–30 лет также увеличились».
Назари добавил: «Хотя в кризисные периоды показатели некоторых отраслей, в том числе автомобильного транспорта, могут временно снижаться, в целом грузовые перевозки в стране развиваются». Это свидетельствует о значительной устойчивости транспортной сети Ирана.
Заявив, что дорожная и железнодорожная сети Ирана входят в число крупнейших в мире по протяженности, он сказал: «Множество автомобильных и железнодорожных пограничных переходов и доступ к различным портам сделали Иран одной из стран с большим разнообразием транспортных маршрутов».
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и смежных услуг отметил: «Разнообразие маршрутов и протяженность сети повысили устойчивость страны к сбоям. В некоторых случаях стабильность транспортной сети даже превышала первоначальные прогнозы, и именно эта особенность не позволила реализовать цели, поставленные перед страной».
Он подчеркнул: с точки зрения транспорта, у Ирана есть все возможности для победы в соревновании на устойчивость; однако железнодорожные и автомобильные сети используются непродуктивно, и значительная часть существующих мощностей остается незадействованной.
Назари сказал: с помощью комплекса программных, управленческих и политических мер — без необходимости масштабного развития новой инфраструктуры — можно увеличить пропускную способность грузовых и пассажирских перевозок на существующей сети до 50 процентов. Таким образом, нет никаких серьезных оснований для беспокойства по поводу физической пропускной способности сети. Главный вопрос — повышение производительности и реформирование подхода к управлению.
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг заявил: «Низкая производительность и качество в транспортном секторе — одна из фундаментальных проблем экономики страны. Производительность грузовых автомобилей и вагонов в Иране составляет от одной трети до четверти от оптимальных мировых стандартов, а производительность железнодорожной сети — от одной десятой до одной пятнадцатой от мировых стандартов».
Собхан Назари, говоря о разрыве между транспортной отраслью и СМИ, добавил: «СМИ страны активно освещают различные экономические и промышленные сферы, но руководители и эксперты транспортной отрасли не имеют обширных и прочных связей со СМИ. Поэтому проблемы этого сектора не вызывают достаточного общественного интереса и внимания».
Что касается импорта вагонов, он заявил: «В нынешних условиях импорт грузовых и пассажирских вагонов запрещен, а импорт локомотивов возможен при определенных условиях, но, по мнению активистов транспортной отрасли, в настоящее время владение вагонами важнее, чем их производство».
Назари продолжил: «Доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках страны в настоящее время составляет около 8 процентов, в то время как в нескольких пятилетних планах развития ставилась цель довести долю железнодорожного транспорта в грузоперевозках до 30 процентов, а в пассажирских перевозках — до 20 процентов. Однако эти цели не были достигнуты».
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и смежных услуг заявил: «Нехватка подвижного состава — одна из причин, по которой эти цели не достигаются. Либерализация импорта вагонов могла бы частично удовлетворить потребности страны, но это не значит, что нужно игнорировать возможности отечественных производителей».
Он добавил: «Отечественные производители вагонов обладают достаточными мощностями, чтобы удовлетворить потребности страны, и было бы несправедливо утверждать, что у них нет производственных мощностей». Главной проблемой последних лет стало отсутствие достаточного количества заказов и снижение инвестиционной привлекательности отрасли железнодорожного транспорта.
Назари, ссылаясь на статью 12 Закона об устранении барьеров для конкурентного производства и совершенствовании финансовой системы страны, заявил: «Согласно этой статье, правительство обязалось выплачивать стоимость закупки вагонов в течение нескольких лет после начала эксплуатации. Выполнение этого обязательства могло бы повысить внутреннюю норму доходности инвестиций и сократить срок окупаемости.
Он продолжил: «Правительство должно повысить инвестиционную привлекательность этой отрасли, используя возможности Организации по оптимизации и стратегическому управлению энергетикой».
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг добавил: «После создания экономической привлекательности и привлечения инвесторов можно будет принять решение о необходимости импорта вагонов, поскольку импорт должен осуществляться в рамках реального рыночного спроса и после использования существующих мощностей».
Что касается эффективности фондов и так называемых «квазигосударственных» организаций, он сказал: «Некоторые из этих организаций, хотя и не имеют государственных долей, по-прежнему управляются в государственном стиле, и их эффективность сильно колеблется».
Назари добавил: «В прошлом году дочерние компании Сберегательного фонда железнодорожников смогли получить на 130 процентов больше прибыли, чем в предыдущем году. Отчасти этот рост связан с инфляцией, а отчасти — с улучшением показателей дочерних компаний. Однако резкий рост прибыли в течение одного года может свидетельствовать о колебаниях показателей этих организаций и не обязательно означает, что такая тенденция сохранится в последующие годы».
Опираясь на опыт управления государственными и квазигосударственными предприятиями, он заявил: «Управление крупными предприятиями всегда сопряжено с управленческими рисками. Даже в частном секторе смена генерального директора может серьезно повлиять на финансовые показатели компании, а в некоторых случаях поставить под угрозу само ее существование.
Назари сказал: «Тем не менее опыт показывает, что частная экономика обычно управляется более гибко, продуктивно и добросовестно. По этой причине фондам и аналогичным организациям рекомендуется отказаться от прямого управления предприятиями».
Он объяснил: вместо того чтобы владеть 90 или 100 процентами акций нескольких предприятий, фонды могут управлять своим капиталом в виде диверсифицированного портфеля из примерно 200 видов краткосрочных и ликвидных инвестиций, включая акции компаний, ценные бумаги, золотые фонды и другие финансовые инструменты.
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг, говоря о влиянии цен на топливо на конкуренцию между железнодорожным и автомобильным транспортом, заявил: «Очень низкие цены на бензин и дизельное топливо в Иране искусственно удерживают на низком уровне стоимость автомобильных грузоперевозок и пассажирских перевозок, так что пассажиры и владельцы грузов легко выбирают автомобильный транспорт, когда есть выбор между ним и железнодорожным».
Он продолжил: «Исследование ситуации в 20 крупнейших и ведущих экономиках мира показывает, что во многих из этих стран около половины грузов перевозится с помощью общественного транспорта». В некоторых странах совокупная доля железнодорожного и внутреннего водного транспорта в грузоперевозках достигает примерно 80 процентов. При этом в Иране нет эффективного внутреннего водного транспорта, а доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках страны в настоящее время составляет около 8 процентов.
Назари, говоря о реализации реформы цен на топливо, сказал: «Если реформа цен на топливо будет проводиться разумно, постепенно и в сочетании с дополнительными мерами в области транспортной политики, одним из ее краткосрочных эффектов может стать увеличение пропускной способности общественного транспорта, особенно железнодорожного. Конечно, прежде чем проводить такую политику, необходимо по-настоящему развивать общественный транспорт, чтобы увеличить количество пассажирских вагонов и автобусов и предоставить людям возможность отказаться от личного автомобиля».
Он добавил: «Еще одним долгосрочным последствием реформы цен является то, что другие отрасли экономики также будут принимать более рациональные решения. Например, некоторые сталелитейные заводы были построены в районах, которые не имеют доступа ни к водным ресурсам, ни к порту, ни к выгодным позициям для экспорта. Тем не менее из-за незначительной доли затрат на топливо и транспортировку в первоначальных расчетах их неудачное расположение казалось экономически оправданным».
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и смежных услуг заявил: «Последствия таких решений о размещении предприятий могут сказываться на экономике страны десятилетиями или даже веками, потому что, с одной стороны, этим отраслям приходится выделять ограниченные водные ресурсы, а с другой — для транспортировки сырья и продукции расходуется большое количество топлива».
Он сказал: «Реальная цена и альтернативные издержки на дизельное топливо не учитываются при расчетах, связанных с размещением промышленных предприятий, поскольку транспортные расходы составляют очень малую долю их производственных затрат. Например, в финансовой отчетности некоторых иранских сталелитейных компаний транспортные расходы могут составлять всего 2–2,5 % от выручки от продаж, в то время как в аналогичных зарубежных компаниях этот показатель гораздо выше.
Назари добавил: «Скрытые субсидии на электроэнергию, воду и транспорт накапливаются в финансовой отчетности некоторых добывающих и перерабатывающих предприятий и значительно увеличивают их прибыль». В то же время во многих крупных промышленных компаниях по всему миру годовая норма прибыли более ограничена, а разница в прибыльности между различными отраслями не такая большая, как в Иране.
Он продолжил: «В результате такой ситуации некоторые звенья производственно-сбытовой цепочки становятся высокодоходными за счет энергетической ренты и скрытых субсидий, но другие звенья несут убытки. Другими словами, логистика, водные ресурсы и электросети обслуживают прибыльные отрасли, расположение которых или структура потребления не являются оптимальными».
Назари отметил: обязательное ценообразование и искусственное поддержание низких цен на ресурсы — это не только краткосрочная проблема, но и фактор, который может привести к принятию неверных решений с последствиями на несколько десятилетий. Выбор места для промышленного предприятия — одно из тех решений, ошибку в котором нельзя исправить за один-два года, а на устранение последствий может уйти несколько поколений.
Комментарии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарий