13 сентября 2010
Не секрет, что иранское руководство на протяжении последних десятилетий уделяет повышенное внимание развитию в стране транспортной инфраструктуры. Этот сегмент входит в приоритеты экономической повестки дня правительства ИРИ. Более того, не случайно, что в Организации экономического сотрудничества (ОЭС), одним из основателей и активным членом которой Иран является, он традиционно взял на себя функции куратора именно транспортного направления. Таким образом, думается, что транспортная стратегия Тегерана в условиях жесткого давления и угроз со стороны США и их союзников используется в качестве важного внешнеполитического и внешнеэкономического инструмента, прежде всего, в региональном масштабе. Такому положению вещей, безусловно, в огромной степени способствует ориентированный на экспорт огромный углеводородный потенциал Ирана и стратегическое расположение этой страны в центре пересечения товарных потоков. Попытаемся разобраться, как это происходит на практике. Формирование мощной, наступательной транспортной стратегии ИРИ началось в 90-е гг. прошлого века, когда правительство стало выделять значительные финансовые ресурсы на реконструкцию и ремонт транспортной инфраструктуры, прежде всего шоссейных и железных дорог. Эта политика еще более усилилась после прихода к власти М.Ахмадинежада. В 2006-2007 гг. ежегодный оборот товаров по территории ИРИ составил 580 млн тонн, что почти на 9% выше показателей предыдущего года. К 2007 г. общая протяженность шоссейных дорог достигла 180 тысяч километров, железных – 11 тыс. километров. В соответствии с долгосрочной стратегией развития страны до 2025 г. Иран должен довести протяженность железнодорожного полотна до 25 тыс. километров. Для реализации этой цели необходимо ежегодно строить не менее 1 200 километров железных дорог. Анализ процессов расширения транспортной инфраструктуры в ИРИ показывает, что главный фокус иранской транспортной стратегии направлен на региональные цели. За последние годы Иран смог наладить прямые автосообщения с ближайшими соседями – Турцией, Арменией, Азербайджаном, Туркменистаном, Афганистаном и Пакистаном. Теперь встал вопрос о создании при активном участии ИРИ региональной системы железнодорожного сообщения. Еще в начале нынешнего века при содействии России удалось создать и запустить новый коридор для мультимодальных перевозок «Север-Юг», соединивший Россию и Индию через Каспийское море и территорию Ирана. Проект оказался успешным, при том, что имеет еще большой потенциал для увеличения транспортной нагрузки. По мере «закручивания гаек» Западом в связи с ядерной проблемой задача транспортной региональной интеграции получила в Иране дополнительный импульс. Особенно начиная с августа текущего года, после введения против Тегерана односторонних экономических санкций со стороны США, Евросоюза и ряда других западных стран. В ответ иранское руководство срочно инициировало с партнерами по региону серию консультаций о перспективах реализации новых железнодорожных проектов регионального масштаба. В качестве приоритетного направления иранцы избрали схему «Восток-Запад» с целью соединения Европы со странами Центральной Азии и Китаем. Такой вектор, как полагают в Тегеране, является весьма перспективным как для пассажирооборота, так и перевозки товаров, и имеет большой потенциал. В этом контексте одним из главных в повестке дня стал проект транснационального железнодорожного коридора Стамбул-Тегеран-Исламабад с выходом на Китай. Причем Пекин берется выступить главным спонсором нового проекта. Предполагается, что общая протяженность проекта составит 6,5 тысяч километров, 2,6 тысячи из которых пройдут по территории Ирана, 1,9 тысяч км. – Пакистана, 2 тысячи км. – Турции. Примечательно, что данный проект был предложен и утвержден в формате ОЭС еще в марте 2008 г., а теперь, во многом с подачи иранцев, обрел второе дыхание. Таким образом, ожидается, что новый коридор будет введен в эксплуатацию уже в 2011 г. В качестве другого важного направления новой транспортной стратегии Тегеран обозначил вектор Иран - Центральная Азия. В сентябре 2010 г. иранская компания «Парс Энерджи» заключила контракт с туркменской стороной на сооружение 325-километровой железнодорожной ветки Атрак-Баракат-Горган. Стоимость проекта оценивается в 650 млн долл. Финансовые условия таковы, что 50% стоимости работ возьмет на себя вышеназванная иранская компания, а остальные 50% Ашхабад получит в виде кредита от Исламского банка развития. Планируется, что работы по проекту завершатся в 2012 г. В результате проект позволит соединить Иран с Туркменистаном и далее с Казахстаном. Общая протяженность коридора до Казахстана составит 1 тыс. километров. Примечательно, что изначально планы сооружения такого транспортного коридора согласовывались между тремя странами еще в 2007 г., однако в активную фазу реализации вступили только сейчас, сразу вслед за введением новых санкций против Ирана в июле с.г. Наряду с этим проектом на центральноазиатском направлении активно обсуждается проект железнодорожного маршрута Иран-Таджикистан-Афганистан, несмотря на все политические и иные риски, с учетом нестабильного афганского фактора. В мае 2010 г. Тегеран и Душанбе подписали меморандум о подготовке технико-экономического обоснования такого проекта. Судя по всему, проект не является приоритетным для ИРИ, поэтому в порядке очередности он стоит на последних местах. Тем не менее, в перспективе есть планы подключить к нему и другие страны региона, прежде всего Китай и Киргизию. На кавказском направлении ведутся переговоры с Арменией об установлении прямого железнодорожного сообщения. В июне 2009 г. посол Ирана в Армении заявил, что «политическое решение принято». Затем в августе 2010 г. официальный Ереван подтвердил, что контакты с Тегераном по этому вопросу ведутся, и сейчас эксперты изучают экономическую обоснованность проекта. Более того, предполагается участие российской стороны (РЖД) как оператора проекта. Сформирована трехсторонняя совместная рабочая группа на уровне заместителей министров транспорта. Общая протяженность маршрута составит более 1 тыс. км, из которых 600 км пройдет по иранской территории, а 480 км – по армянской. Объем инвестиций предполагается на уровне не менее 2 млрд долл. Проект частично готовы профинансировать Всемирный банк и Исламский банк развития. Одним из новых элементов транспортной стратегии М.Ахмадинежада стал активный поиск иностранных инвесторов для финансирования транспортно-инфраструктурных проектов на территории страны. Главным партнером Тегерана здесь готов выступить Китай. В начале осени с.г. было объявлено, что стороны близки к подписанию контракта стоимостью 1,5-2 млрд долл. по сооружению железных дорог в западных провинциях ИРИ (Тегеран-Арак-Малайер-Хамедан-Керманшах-Хосрави). Длительность работ по проекту составит не менее двух с половиной лет. Главная практическая цель проекта – соединить Иран с Сирией и Ираком, что в перспективе задумывается Китаем в контексте стратегической задачи обеспечения прямого транспортного пути между Поднебесной и Средиземноморским регионом. Помимо китайцев, иранская сторона «ведет охоту» и на более экзотических инвестиционных партнеров. Так, идет зондаж в отношении возможного финансового участия Бразилии в проекте создания железнодорожной ветки от иранского порта Чахбахар в Персидском заливе до г. Фахрадж (провинция Керман). При этом называются суммы инвестиций вплоть до 700 млн долл. Сооружение ветки имеет важнейшее стратегическое значение, т.к. позволит соединить такой крупный иранской транспортный порт как Чахбахар с национальной железнодорожной системой с прямым выходом на Центральную Азию и Афганистан. Другим потенциальным инвестором в транспортную инфраструктуру ИРИ может стать Чехия. В частности, в июле с.г. стороны обсуждали перспективы приобретения у Праги вагонов, локомотивов, электронного и портового оборудования. Вывод следующий: в последние годы Иран активно раскручивает в региональных масштабах свою транспортную стратегию, стремясь противопоставить ее попыткам Запада изолировать страну экономически и перекрыть товарные потоки через его территорию. Транспортная составляющая экономической дипломатии ИРИ еще более активизировалась с лета 2010 г., после усиления санкционного режима. При этом отчетливо вырисовывается и главный вектор – создание транспортных маршрутов по линии «Восток-Запад», которая видится Тегерану перспективной в плане транзитной роли между двумя крупнейшими экономическими центрами – Китаем и Европой. А.М.Вартанян (Институт Ближнего Востока, Россия)
Источник:
Armenia Today
Поделиться:
Комментарии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарий