Перспективы возможной отмены на долгосрочной основе западных санкций с Ирана вновь поставили на повестку дня вопрос о более полном использовании транзитного потенциала этой страны для Центральной Азии.
Известно, что сотрудничество Ирана и стран ЦА в области транспортных коммуникаций получило мощный импульс в 1996 году, когда началось движение по железной дороге Теджен—Серахс—Мешхед. Это принесло выгоды обеим сторонам. У стран ЦА появился прямой выход к портам Персидского залива и в Турцию, а Иран получил доходы за транзит и развитие своих территорий.
Коридоры интеграции
Уже к 2006 году по железной дороге Теджен—Серахс—Мешхед в направлении Ирана было перевезено 14 млн. тонн транзитных грузов, в основном, нефтепродукты, сжиженный газ, строительные материалы, химические удобрения, металлопрокат, текстиль, хлопок.
Под эту железную дорогу была открыта расположенная в провинции Хорасан-Резави свободная экономическая зона «Серахс», своего рода ворота в ЦА, которая вносит большой вклад в стимулирование и поддержку регионального товарооборота, а также оказывает логистические и складские услуги. Для повышения привлекательности СЭЗ «Серахс» для центральноазиатских и международных грузоперевозчиков и экспортеров Тегеран уже несколько лет реализует меры по ее интеграции с другими иранскими СЭЗ.
Так, еще в 2008 году СЭЗ «Серахс» подписала меморандум о расширении двухстороннего сотрудничества с расположенной на побережье Персидского залива СЭЗ «Кешм». Согласно меморандуму, на базе порта Шахид Раджаи (Бендер-Аббас) должен был быть построен грузовой терминал для совместного использования в целях складирования, перевалки и реэкспорта грузов.
Иранские власти также прилагают усилия для интеграции СЭЗ «Серахс» с СЭЗ «Чабахар», занимающей выгодное положение на берегу Индийского океана и позволяющей обходить узкий Ормузский пролив. Интеграция этих двух СЭЗ проходит в рамках проекта создания так называемого Восточного транспортного коридора, где северной точкой является Серахс, а южной — Чабахар. Восточный коридор признается экспертами как один из самых перспективных и экономичных маршрутов для транзита грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Афганистан, Центральную Азию и Россию.
В этой связи в конце 2010 года началось строительство железнодорожной ветки Чабахар—Захедан (длина — 570 км) как части более обширного железнодорожного проекта «Чабахар—Захедан—Мешхед» (длина — 1330 км). В дополнение к этому планируется до 2018 года завершить проект автодорожного коридора «Север—Юго-восток», который будет начинаться на севере Ирана в двух пунктах — Серахсе и Баджигаране на границе с Туркменистаном. Эти две ветки должны будут соединиться в Мешхеде и дальше пойти единым коридором до Чабахара. По иранским данным, общая протяженность автодорог составит 1,7 тыс. км, из которых 500 км придутся на скоростные автомагистрали.
СЭЗ «Чабахар»
Нужно отметить, что иранские власти работают над повышением привлекательности СЭЗ «Чабахар» для иранских и зарубежных инвесторов в целях стимулирования в ней производства и, как следствие, грузоперевозок. Не в последнюю очередь ставка делается на нефть. Тегеран планирует создать новый нефтехимический центр общенационального значения. С этой целью на территории СЭЗ выделена 1 тыс. га под нефтехимическую промзону «Нагин—Мекран». Это должно привлечь интерес азиатских инвесторов, прежде всего из Китая и Индии.
Для стран ЦА и Афганистана большие перспективы имеют планы руководства СЭЗ «Чабахар» по налаживанию и дальнейшему развитию маршрутов контейнерных перевозок. Еще до так называемого Женевского прорыва (ноябрь 2013 г.) иранцы заявляли о том, что планируют запустить новые судоходные линии Чабахар—Сингапур—Китай, Чабахар—Дубай и Чабахар—Оман.
На фоне перспективы отмены санкций в начале 2014 года была отмечена активизация ирано-индийских контактов вокруг вопроса сотрудничества по Восточному транспортному коридору и порту Чабахар. Индийские транспортные компании выражают заинтересованность в инвестировании в портовую инфраструктуру Чабахара, поскольку в перспективе это может существенно снизить транспортные затраты индийского экспорта в Центральную Азию и Афганистан. В настоящее время большая часть индийских контейнерных грузов доставляется в Иран через Дубай.
На СЭЗ «Чабахар» будет во многом ориентирован транспортный коридор Узбекистан—Туркменистан—Иран—Оман, который должен существенно активизировать грузоперевозки и стимулировать товарооборот между странами Центральной Азии и Ближнего Востока. Четырехсторонняя договоренность о создании данного международного транспортного коридора была достигнута в апреле 2011 года.
Благодаря Восточному транспортному коридору город Захедан, административный центр провинции Систан-Белуджистан на границе с Пакистаном, превратится в важный транспортный узел, в том числе и для Центральной и Южной Азии. В частности, с середины 2013 года проводится тестирование новой иранской транзитной железной дороги Керман—Бам—Захедан, которая нацелена на пакистанский рынок. В июле прошлого года по этой дороге прошла первая партия из 16 вагонов туркменского сжиженного газа для пакистанских покупателей. По иранским данным, транспортировка из Туркменистана в Пакистан заняла всего 4 дня.
Коридор Персидский залив–ЦА–Россия
Большие надежды на ослабление санкций в отношении Ирана возлагают участники проекта Прикаспийской железной дороги, которая должна соединить Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран. Эта железная дорога рассматривается как часть коридора Север—Юг. Соглашение о ее строительстве было подписано в 2007 году между Астаной, Ашхабадом и Тегераном, а сама прокладка началась в 2009 году. Протяженность дороги — 700 км с первоначальной мощностью в 9,6 млн. тонн в год. Она должна пройти через казахский Узень, туркменский Этрек и достигнуть иранского Горгана. Казахстан и Иран уже закончили свои участки. Осталось достроить только туркменский участок.
Свое отставание туркменская сторона связывает с действиями иранской компании Pars Energy, которая в 2010 году подписала контракт на строительство участка Берекет—Этрек. Объект должен был быть сдан в декабре 2011 года. Однако из-за возникших у иранской компании экономических проблем туркменская сторона была вынуждена расторгнуть с ней контракт, и сейчас строительство ведется силами туркменских подрядчиков. Ашхабад планирует завершить строительство в течение 2014 года.
С открытием движения по этой дороге возникнет сквозной коридор по линии Персидский залив—Центральная Азия—Россия. Особенно рассчитывает на этот коридор Казахстан, который хочет получить по нему доступ к зерновому рынку Ближнего Востока и Турции. Согласно казахстанским данным, потребительская емкость рынка Ближнего Востока составляет примерно 23 млн. тонн зерна в год и только один Иран намерен в 2014 году импортировать до 7,5 млн. тонн пшеницы. За счет новых транспортных маршрутов Астана хочет сократить свои затраты на транспортировку зерна и тем самым повысить конкурентоспособность своей продукции.
Нефтяной обмен
Ожидается, что открытие Прикаспийской железной дороги даст стимул операциям «нефтяного обмена», которые осуществлялись между Ираном, с одной стороны, и Россией, Казахстаном и Туркменистаном — с другой. Нужно отметить, что предыдущее иранское правительство приостановило эти операции в августе 2010 года, не встретив понимания со стороны своих партнеров по вопросу повышения платы с 1,1 доллара за баррель до 5,5 доллара. От этого шага проиграл, прежде всего, сам Иран, как в плане экономическом (потеря до 200 млн. долларов в год), так и в политическом. Каспийские поставщики направили свою нефть по другим маршрутам. В этой связи новое правительство президента Хасана Рухани, по некоторым данным, уже ведет переговоры о возобновлении сотрудничества в рамках «нефтяного обмена».
Суть «нефтяного обмена» (oil swap deal) между Ираном и прикаспийскими поставщиками заключалась в том, что в обмен на «легкую» каспийскую нефть Иран отгружал свою «тяжелую» с терминалов в Персидском заливе в аналогичном весовом эквиваленте и за это еще получал плату.
Осталось дождаться отмены санкций
Конечно, максимальное использование транзитного потенциала Ирана странами Центральной Азии возможно после полного и окончательного урегулирования противоречий Ирана с США и ЕС. В этом случае, к примеру, можно ожидать возвращения ведущих мировых грузоперевозчиков на иранский рынок и возобновления свободного использования международных банковских расчетов в сделках без угрозы попадания под американские санкции. Однако, как показывает ход последних переговоров в феврале 2014 года в Вене вокруг иранской ядерной программы, в частности, попытки Вашингтона включить в повестку дня вопрос об иранских баллистических ракетах, до окончательного урегулирования всех имеющихся противоречий пока достаточно далеко.
Примечание: В статье использованы материалы сайта iran.ru
Комментарии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарий