03 октября 2003
Операторы контейнерного бизнеса надеются, что уже в ближайшее время смогут осуществлять активные сухопутные перевозки между европейскими и азиатскими странами через Россию. Однако загрузить это направление пока вряд ли удастся – для развития соответствующей инфраструктуры потребуется не один год и огромные инвестиции. В середине недели президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев в ходе рабочей поездки на Приволжскую железную дорогу принял участие в открытии контейнерного терминала и технического комплекса пункта пропуска в порту Оля Астраханской области. Предполагается, что новый контейнерный терминал не только станет основным пунктом перевалки контейнеров на Каспии, но и позволит уже в ближайшее время переориентировать грузопоток, который идет из европейских стран в Индию и страны Персидского залива, на сухопутный маршрут через территорию России. Однако загрузить это направление пока вряд ли удастся – серьезных игроков здесь еще нет. Дело в том, что в Иране до сих пор нет железной дороги к побережью, – без нее перевозить грузы в значительных объемах не представляется возможным, а ее строительство займет не один год и потребует значительных объемов инвестиций. По словам аналитиков, на сегодняшний день большие перевозки в этом направлении остаются скорее политическим вопросом, нежели реальным бизнесом. В настоящее время Астраханский воднотранспортный комплекс условно разбит на два участка: Астраханский консолидированный порт, развитие которого ограничено его расположением в городе, и морской торговый порт Оля, находящийся на трассе Волго-Каспийского канала. Строительство порта Оля началось еще в 90-е годы, однако активизировалось только сейчас. По информации Министерства путей сообщения (МПС), к 2005 г. объемы перевалки грузов в порту могут составить 4 млн т в год, а к 2010 г. должны возрасти до 8 млн т. Планируется, что основной функцией порта станет обслуживание контейнерных перевозок на базе Каспийского контейнерного терминала (ККТ). «Общая стоимость строительства терминала составляет 5 млн долл., а проектная мощность терминала на первом этапе – 20 тысяч TEU в год (1 TEU равен одному 20-футовому контейнеру. – RBC daily)», – сказали RBC daily в пресс-службе Национальной контейнерной компании (НКК), одного из инвесторов строительства терминала в порту Оля. По данным Минтранса, введение в эксплуатацию Каспийского контейнерного терминала позволит увеличить обработку контейнеров в 2004 г. до 500 TEU в месяц, тогда как ранее обработка контейнеров в порту Оля составляла не более 300 TEU ежемесячно. Как заявлял министр транспорта РФ Сергей Франк, для увеличения грузооборота в порту Оля планируется также построить железнодорожную ветку, соединяющую порт с основной сетью российских железных дорог. Строительство порта Оля ведется в рамках развития крупного транспортного узла на юге России как составной части международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг». МТК проходит из Индии через территорию Ирана и России в страны Северной Европы и должен быть создан к 2010 году в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России». «МТК «Север – Юг», прежде всего, призван обеспечить доставку грузов из Индии, Пакистана и стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию, а также дальше транзитом в страны Северной, Восточной и Центральной Европы, и обеспечить грузовые потоки в обратном направлении», – сказал RBC daily председатель совета директоров Ассоциации морских портов Виталий Южилин. Сегодня контейнеры из Ирана и Индии доставляются в Россию вокруг Европы – через порт Санкт-Петербург и порты Финляндии. Планы по развитию ККТ в рамках создания данного транспортного коридора строятся самые радужные: предполагается, что на первоначальном этапе ККТ будет обеспечивать экспортно-импортный грузопоток между Россией и Ираном, а в дальнейшем в порт Оля будет осуществляться доставка грузов с западного побережья Индии через Иран. «Развитие МТК «Север – Юг» позволяет рассчитывать в десятилетней перспективе на грузооборот около 1 млн контейнеров через российские порты на Каспии. На Северо-Запад в таком случае приходится 4 млн контейнеров», – говорит Виталий Южилин. МПС России уже предложило немецкой стороне переключить экспортный грузопоток из Германии в Азию (5-8 млн т в год) на сухопутный маршрут МТК через территорию России, настаивая на том, что это позволит не только уменьшить затраты на транспортировку, но и сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней. Однако не все так просто, как кажется на первый взгляд. По оценкам аналитиков, несмотря на то что контейнерные перевозки в ближайшие годы будут расти быстрыми темпами (порядка 25-30% в год), загрузить данное направление МТК вряд ли удастся. «На этом направлении пока нет серьезных игроков, – сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. – В Среднюю Азию грузы намного дешевле везти через железные дороги, чем через реки. Еще больше проблем с Ираном, где железной дороги к побережью вообще нет, а автомобильная дорога находится в критическом состоянии». Грузы можно было бы везти в Индию и через Туркмению, однако это предполагает, что часть маршрута пройдет через Афганистан, а это, по выражению специалистов, «тупиковый путь». Помимо этого, существует возможность «отвоевать» часть грузов у автомобильных перевозчиков в северной части транспортного коридора, но пока из Санкт-Петербурга в Швецию через Германию грузы проще везти на автомобилях: слишком сложно решить вопрос с тарифами, таможенным досмотром и сроками поставок. Все это понимают и в НКК. «Для эффективного функционирования южной части коридора необходимо решить несколько вопросов: расширить мощности контейнерного терминала в иранском порту Бандер-Аббас, создать эффективное и недорогое железнодорожное контейнерное сообщение от морского побережья и обеспечить страхование грузов при перемещении по Ирану», – отмечает Виталий Южилин. Однако на развитие необходимых мощностей по транспортировке потребуется не один год, а также существенные инвестиции. А пока не совсем понятно, кто готов вкладывать эти средства. «Аналогичный транспортный проект у нас уже был – это строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, – отмечает Рубен Тертерян. – Под грандиозные планы были привлечены огромные инвестиции, а в итоге ничего не осталось». И хотя в случае с МТК «Север – Юг» грузы, которые могли бы пойти через Иран в Индию, есть, их транспортировку осуществить физически нереально. «Пока это больше остается политическим вопросом, чем реальным бизнесом», – говорят аналитики. Евгения Гаврилюк Источник: RBCdaily от 03.10.2003
Поделиться:
Комментарии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарий