25 июля 2003
Чтобы сохранить влияние на экономические и политические процессы в ЕврАзЭС, России необходимо предложить участникам сообщества новую транспортную концепцию На прошлой неделе в Киргизии состоялось очередное заседание совета по транспортной политике Евразийского Экономического Сообщества (ЕврАзЭС), где рассматривался вопрос о едином транспортном пространстве в рамках сообщества, которое будет координироваться специальным центром в Минтрансе России. Однако никаких конкретных решений на киргизской встрече принято не было – прозвучали лишь «общие слова» о необходимости «сближения и создания полноценного единого экономического пространства». Между тем союзники Москвы начинают постепенно переориентировать свои транзитные грузопотоки на маршруты, альтернативные российскому, что, по мнению экспертов, может привести к снижению российского влияния в Центральной и Средней Азии. Основная причина того – отсутствие у России самостоятельной стратегии развития национальной транспортной системы. На прошедшее заседание совета по транспортной политике ЕврАзЭС (в интеграционный блок входят Россия, Казахстан, Белоруссия, Киргизия и Таджикистан; имеют статус наблюдателей Армения, Молдавия и Украина) большинство экспертов не возлагало каких-либо больших надежд. Во-первых, по данным источника RBC daily, близкого к переговорам, «в мероприятии участвовали не те лица, которые принимают реальные решения и определяют транспортную политику в транспортных ведомствах стран ЕврАзЭС». И, во-вторых, что главное, «прорывных решений» не может быть в принципе, пока главный субъект ЕврАзЭС – Россия – не выработала стратегии развития своей транспортной системы. В Российской империи, а после и в Советском Союзе, своя транспортная стратегия была. «В советское время транспортный комплекс СССР развивался по уникальным моделям», – сказал RBC daily руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества (АПС) Александр Собянин. Иерархия транспортных приоритетов в Советском Союзе выглядела следующим образом. «Приоритетным было развитие железнодорожного сообщения, затем шли речные перевозки, морские и в последнюю очередь развивался автомобильный транспорт», – рассказывает г-н Собянин (по сути, система с приоритетом железных дорог была заложена еще в царской России реформами Отто Витте). По его мнению, это было правильное решение: железная дорога, несмотря на массу недостатков, сформировала единое хозяйство страны. «На развитие автодорожного транспорта не было денег, о развитии торгового флота до середины 60-х годов тоже не могло быть и речи, поскольку приоритетом было развитие океанского военно-морского флота», – рассказывает Александр Собянин. После распада СССР на 15 независимых государств советский транспортный комплекс выжил, однако «идеологическая» составляющая в его развитии была утрачена. В итоге Россия фактически переняла европейскую стратегию развития транспорта в соответствии с выделенными европейцами в 1994 году «Критскими транспортными коридорами», определявшую приоритеты в развитии транспорта преимущественно автомобильных направлений. С одной стороны, это пошло России на пользу: началась реализация программ по строительству федеральной автотрассы «Дон», кольцевой автодороги в Петербурге и автотрассы Чита-Хабаровск, связавшей Дальний Восток с остальной Россией, и др. Кредитные ресурсы порядка 700 млн долл. были предоставлены европейскими структурами. Однако, по мнению некоторых российских экспертов, в целом европейская транспортная стратегия «в чистом виде», ориентированная на развитие качественной автодорожной сети и создание связок между портами (приоритет – морские перевозки), неприемлема для России. Дело в том, что основной российский производственный потенциал сконцентрирован вдали от портов, поэтому они не имеют в России такого же значения, как в Евросоюзе. По мнению российских специалистов, основная задача российских транспортников – связать в единую транспортную систему Россию и государства ЕврАзЭС, поскольку система, созданная в Советском Союзе, уже не отвечает задачам современности и не способствует интеграции в рамках ЕврАзЭС. Для создания такой системы, по словам г-на Собянина, должны быть выработаны приоритеты развития национальной транспортной системы. В настоящее время союзные России государства Средней Азии самостоятельно формируют транспортную стратегию и готовы направить товаропотоки в обход России. Речь идет в первую очередь о развитии «широтного» транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) (маршрут из Средней Азии по Каспию в Азербайджан и далее через Грузию и Черное море в Европу), объемы перевозок по которому постоянно растут. Кроме того, всерьез обсуждается вопрос о реализации проекта по соединению железнодорожных систем Средней Азии и Китая в Киргизии в рамках Китайско-Киргизской железной дороги (необходима прокладка 250 км путей по киргизскому Памиро-Алтаю, дорога Наньцзян в китайском Синьцзяне уже построена). Кроме того, встал вопрос о запуске уже полностью готового «памирского автомобильного тракта» – из Ташкента через Ферганскую долину и Синьцзян-Уйгурский автономный округ Китая в пакистанский порт Карачи. Реализация этих планов способна существенно ослабить позиции России в регионе. Между тем Россия способна предложить странам Средней Азии собственный проект. Речь идет о реализации программы по созданию транспортного коридора Север-Юг, который соединит Северную Европу с Азией (этот проект нужен как минимум Индии, Ирану, Казахстану, Азербайджану, Литве и Финляндии). По словам Александра Собянина, «такой коридор способен увязать в единую систему (точка пересечения – Каспийский регион) все остальные транспортные проекты, где Россия будет центральным звеном». Проект одобрен российским правительством, но существует только на бумаге. Еще в 2001 году был отправлен пробный транспорт из индийского порта Мумбаи в Роттердам. Маршрут проходил следующим образом: из Мумбаи морем в иранский порт Бандар-Аббас, далее по железной дороге, потом по Каспию, по Волге и Волго-Балтийскому каналу до Санкт-Петербурга и через Балтийское и Северное море в голландский Роттердам. «Даже при условии 5-6 перевалок, по нашим оценкам, перевозка грузов по этому маршруту обходится дешевле, чем транспортировка через Суэцкий канал или же в обход Африки», – говорит Александр Собянин. Транспортировка по этому маршруту занимает 15-23 суток и обходится в 2,4-3,1 долл., в то время как путь через Суэцкий канал занимает 38-40 суток и обходится в 3,4-3,5 долл. По оценкам АПС, реальный потенциал перевозок по коридору Север-Юг к 2007-2008 году составляет порядка 40 млн тонн. в год (оборот одного порта Роттердам составляет порядка 60 млн тонн). Однако и этот потенциал останется нереализованным при отсутствии у России транспортной стратегии. «Российскую транспортную стратегию должен определять президент с учетом геополитических интересов, правительство должно позаботиться о ее экономическом обосновании. Стратегия же ЕврАзЭС должна строиться на основе российской стратегии. Пока же администрация президента самоустранилась от этого процесса, отдав вопрос, имеющий исключительно важное политическое значение, на усмотрение МПС и Минтранса», – говорит Александр Собянин. Михаил Чернов Источник: RBCdaily от 25.07.2003
Поделиться:
Комментарии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарий