Председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания государств СНГ (КТС СНГ) Казанцев Евгений Дмитриевич, в преддверии поездки министра транспорта России С.О. Франка в Иран, дал специальное интервью Центру исследований современного Ирана и порталу Иран.Ру. "Канал из Каспия в Персидский залив - Россия восхищена грандиозным замыслом иранских гидротехников" - интервью с председателем Исполкома КТС СНГ Е.Д. Казанцевым. ИРАН.РУ - Евгений Дмитриевич! Конференция "ТрансРоссия-2002" показала через доклады выступающих, где фигурировал лишь один сухопутный маршрут МТК "Север-Юг" через Азербайджан, что Россия ориентируется исключительно на Азербайджан в выстраивании транзитного потока из Индии и Ирана в Европу через Россию. Видите ли место Казахстана в МТК "Север-Юг", если только не понимать его железнодорожную часть идущей исключительно через Астару и далее по Азербайджану? КАЗАНЦЕВ Е.Д. - Не могу согласиться, что Россия рассматривает только Азербайджан в проекте "Север-Юг" как самого главного в СНГ партнера в решении транспортных проблем в этом регионе. Если говорить о государствах СНГ, которые участвуют в развитии международного коридора "Север-Юг" - это Туркмения, Казахстан, Азербайджан, Россия, также мы должны сказать отдельно о российских регионах - Калмыкии и Дагестане. И если говорить о реальности, то ведь именно Казахстан подал заявку о вступлении в коридор первым на Каспии. Когда рассматривались проблемы коридора, мы подали этот вопрос Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана, и они первыми внесли это предложение, что уже готовы присоединиться. Задержка с вступлением Казахстана произошла исключительно из-за того, что соглашение, подписанное министрами транспорта Ирана, Индии и России, не было ратифицировано. Сегодня этот процесс закончен, Россия последней ратифицировала соглашение, и, таким образом, сегодня процесс вступления новых государств уже вступил в фазу практической реализации. Азербайджан тоже подал заявление о присоединении к этому коридору. Намечаемая на 26 апреля конференция в Санкт-Петербурге, где будут министры транспорта Ирана, Индии, России, Казахстана и ряда других государств как раз и продемонстрирует, что началась практическая реализация этого проекта. Поэтому говорить об выделении особо Азербайджана я бы не стал: Азербайджан на сегодня является лишь одним из многих государств, задействованных в этом коридоре, и причем в первую очередь через железнодорожный проект, - это намечаемое продление железной дороги от нынешнего последнего ж.-д. пункта Астары на иранско-азербайджанской границе до иранского города Казвина, есть специальные документы, подписанные Министерством путей сообщения России и соответствующими ведомствами Ирана и Азербайджана. То есть согласие есть, и сейчас прорабатывается пути его реализации. Вот это и есть железнодорожный проект соединения железнодорожной сети России с иранскими железными дорогами, с выходом в Персидский залив. Это очень заманчивый и перспективный вариант направления. Но пока еще мы построим эту дорогу, - сегодня грузы надо возить, и они сегодня идут. Мы возим грузы через иранские порты Энзели, Амирабад, Ноушахр, другие порты на Каспии, Бендер-Аббас и другие порты в Заливе. И естественно, что все порты на Каспии - Туркменбаши, Баку, Актау, Махачкала, Оля, Астрахань - все порты безусловно должны и будут задействованы в освоении грузопотока, который пойдет. Что же касается собственно казахстанского порта Актау, я там был два года назад, - это хороший порт, мне очень понравился, очень быстро реконструировался, и сегодня занимает одно из главных мест среди портов на Каспии. Министр транспорта России Сергей Оттович Франк, планируя свой официальный визит к министру транспорта Ирана, на обратном пути планирует посетить порт Актау, с тем, чтобы прямо там на месте посмотреть, как развивается порт, как порт готов к переработке больших объемов генеральных, наливных и насыпных типов грузов. Мы не можем сказать, что главенствующую позицию на Каспии занимает порт Астрахань, или Баку, или Актау, все должны участвовать, в зависимости от направления грузопотока. Если порт Туркменбаши сегодня может работать на широтной линии коридора TRACECA, связываясь паромной переправой с портом Баку, то развивает именно это направление. Работает уже несколько паромов, и грузопоток осваивается очень капитально. Поэтому запуск паромов от Астрахани и Оли в иранские порты, то есть то, что сегодня российские грузовладельцы осваивают, - это направление также завоевывает свои позиции. И, наверное, задача должна ставиться такая, чтобы паромным сообщением охватить все ведущие порты, чтобы они работали по замкнутому кольцу, чтобы паром, осуществляющий перевозки, например, из порта Оля, мог заходить не только в Актау и Туркменбаши, он должен заходить и в Баку, и в иранские порты, таким образом замыкать оптимально весь грузопоток. Конечно, как говорится, поживем - увидим, но в целом перспективы развития на иранском направлении морских портов впечатляющие. ИРАН.РУ - Есть ли позиция у Координационного Транспортного Совещания (КТС СНГ), по проекту, который предлагается иранской стороной, если не ошибаемся, с прошлого года, - о постройке судоходного канала в Персидский залив из Каспия через озеро Урмия, что позволило бы судам типа "река-море" выводить грузы из Балтики и Черного моря в Персидский залив? КАЗАНЦЕВ Е.Д. - Я этот вопрос уже слышал несколько лет назад, когда иранская делегация попросила принять их в России, специально показать ряд гидротехнических сооружений на Волге и обсудить этот проект соединения Каспийского моря и Персидского залива через канал по территории Ирана, что вызвало у нас и большое удивление, и большой интерес. Мы дали согласие, и такая делегация иранских специалистов приехала. Мы на примере Волго-Донского судоходного канала показали иранцам полностью все, ничего не скрывая, - как строится такая сложная система гидротехнических сооружений, состоящая из нескольких шлюзов, чтобы поднять уровень воды, затем его спустить. После этого визита, продлившегося примерно дней десять, с изучением документации, практическими осмотрами, иранская делегация осталась очень благодарной и довольной за предоставленную ей возможность. Дальнейшее развитие событий я не хотел бы сейчас комментировать, но знаю, что с повестки дня не снимается этот вопрос, что он дебатируется, и мы просто гордимся и восхищаемся замыслами иранских специалистов-гидротехников, которые решили сделать такое гигантское сооружение, прорыть в таких сложных геологических условиях судоходный канал. В случае осуществления этого грандиозного проекта это будет второй Суэцкий канал, только более экономичный, соединяющий Персидский залив с Каспийским регионом с дальнейшим выходом на Южную и Среднюю Европу через Волго-Донской канал и Черное море, и через Волгу на Балтийский регион и Северную Европу. Дай бог нам всем быть свидетелями воплощения этого проекта. Но самое главное, такой проект надо экономически подготовить, точно просчитать все затраты, сделать технико-экономическое обоснование (ТЭО). При хорошем ТЭО, я уверен, что уровень российских научных и научно-исследовательских институтов, российских проектных организаций, наших строительных подразделений - достаточен для реализации этого грандиозного проекта. Всё должно быть взвешено, и если уж нам удастся построить такой канал, - то его, безусловно, можно будет приравнивать к восьмому чуду света.