Индия ищет свою дорогу через Иран на север

На минувшей неделе в отеле Four Seasons прошла конференция, не получившая широкого обсуждения в российских СМИ. На мероприятие в роскошном московском отеле посольство Индии собрало около 200 представителей госструктур, дипломатических миссий, бизнеса, и аналитических центров из Азербайджана, Индии, Ирана и России. Обсуждали проект Международного транспортного коридора «Север—Юг» (МТКСЮ). Он берёт свою историю с начала нового века, но за 16 лет так и не перерос в полноценный транспортный коридор.

Тем не менее, конференцией в Four Seasons заинтересовались Министерство транспорта РФ, посольства Азербайджана и Ирана. Они оказали активную поддержку мероприятию, подтвердив тем самым серьёзную заинтересованность в реализации МТКСЮ. Азербайджан изначально не участвовал в проекте. Беспрепятственным перемещением грузов между Индийским океаном, Каспийским морем и Северной Европой заинтересовались только Россия, Индия и Иран. Осенью 2000 года они подписали в Санкт-Петербурге межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг».

 Весной  следующего года коридор официально открылся. По нему пошли сотни индийских контейнеров. От порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива иранские железнодорожники везли их до порта Энзели на Каспийском море. После короткого путешествия по Каспию груз в российских портах переваливался на железнодорожные платформы и продолжал путь в Северную Европу. Конечной точкой российского маршрута (протяжённостью свыше 2500 километров) была станция Бусловская — железнодорожный пункт пропуска на границе с Финляндией.

Работа нового коридора сразу показала его эффективность по сравнению с транспортировкой морем через Суэцкий канал. Через Россию контейнеры шли в Европу в два раза быстрее. Кроме прочего, это оказалось и дешевле. Идти через перегруженный Суэц дело не только долгое, но и дорогое. Стесняла новый проект перевалка по Каспию.

 Её заметили в соседних странах и предложили свой вариант — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Этот маршрут назовут восточной ветвью коридора. Был у него маленький недостаток: на маршруте ещё только предстояло построить полноценную железнодорожную магистраль.

 Путь от казахстанских степей через Каракумы до горной провинции Гулистан на севере Ирана распростёрся на полноценные 900 километров. На территорию Туркменистана пришлись 700 с лишним из них. Тем не менее, к весне 2013 года открылся туркмено-казахстанский участок железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран протяжённостью 146 км.

 В декабре 2014 года, «под ёлочку», закончили строительство и туркменского участка магистрали. Его торжественно открыли президенты Туркменистана, Ирана и Казахстана — Гурбангулы Бердымухамедов, Хасан Рухани и Нурсултан Назарбаев. Грузы в Евразию получили сухопутный путь без каспийской перевалки.

 Однако это не самый оптимальный маршрут для индийских контейнеров. Есть путь ещё короче и дешевле — через Азербайджан. Его назовут западной ветвью транспортного коридора «Север — Юг». Президент Ильхам Алиев не сразу согласился на участие в этом проекте. Только в 2005 году Россия, Азербайджан и Иран подпишут соглашение о строительстве железной дороги Астара — Решт — Казвин, протяжённостью почти 400 километров. Проектом также предусматривалась реконструкция уже существующей железной дороги на территории Азербайджана.

 Строительство магистрали в Иране начнут в 2009 году. В нынешнем августе на встрече в Баку президенты Азербайджана, Ирана и России — Ильхам Алиев, Хасан Роухани и Владимир Путин — помимо политической повестки договорились завершить работы на транспортном коридоре «Север — Юг».

Там уже очевидный прогресс. Азербайджан свой отрезок магистрали практически закончил. Иранский участок Решт- Казвин сдадут в марте наступающего года. Остаток дороги (Астара -Решт) достроят в 2018 году. Заинтересованность в его финансировании высказали даже европейские страны, например, Чехия и Венгрия. Об этом в дни саммита заявил посол Ирана в Азербайджане Мохсен Пакайин.

  Европейские обозреватели усомнились в словах Пакайина. Они рассматривают проект «Север — Юг», как сугубо региональную затею трех участвовавших в бакинском саммите стран. Дело в том, что покатавшись по новому коридору, индийские контейнеры вскоре вернулись на привычный морской маршрут через Суэцкий канал. «Север — Юг» остался в логистике Россия-Иран-Россия.

 Тому способствовали две причины. Прежде всего, введённые против Ирана санкции. Они отпугнули индийские компании, имеющие широкие международные связи и международную же зависимость. Не менее важной причиной стали «технические трудности». Миру бизнеса Индия известна своей крайне забюрократизированной таможенной службой. Пожалуй, самый нашумевший случай произошёл на чемпионате мира по автогонкам в классе «Формула-1».

 С 2011 года в 40 километрах от Дели, в городе Большая Нойда, стали проводить октябрьский этап чемпионата Гран-при Индии. Как обычно, многие команды привезли на соревнования свои технические новинки. Однако из-за длительных бюрократических процедур не смогли ими воспользоваться. На следующий год некоторые новые детали команды привезли в ручной клади технического персонала. Этот номер удался не всем. Так, помыкавшись с индийской таможней, в 2013 году «Формула-1» отказалась от этапа Гран-при Индии.

 Коридор «Север — Юг» проходит сразу через несколько таможенных терминалов. Это создало непреодолимые трудности для индийских бюрократов, сразу обесценившие преимущества нового маршрута. Растаможка в Индии заняла недели. Эффект быстрой доставки грузов полностью растворился на индийских таможенных складах и постах.

 Надо признать, экономика Индии сконцентрирована в основном на внутреннее потребление. Она не так экспорто-ориентированна, как китайская. Однако внешнеторговый оборот индийцев уже приближается к триллиону долларов. В страну везут нефть, промышленное оборудование, машины, химикаты, пластмассы, уголь, руды, железо, сталь и другие товары.

На экспорт индийцы отправляют нефтехимию, текстиль, фармацевтические препараты, продукцию машиностроения, транспорт, руды, сельскохозяйственные продукты и т.д. Достаточно сказать, что на долю Индии приходится 13% мирового экспорта чая, страна занимает шестое место по производству кофе.

 Да и в целом, экономика Индии в последнее время сильно подтянулась и с 2014 года стала третьей по объёму на планете. Возрос и оборот на товарных потоках. Эксперты прогнозируют: если сегодня коридор «Север — Юг» пропускает в год порядка 7 млн. тонн грузов, то с пуском железной дороги Азербайджан- Иран и появлением на маршруте индийских товаров товарооборот здесь вырастет практически втрое до 20-25 млн. тонн.

 Индия меняется. Даже на таможне дела налаживаются, в том числе, за счёт увеличения беспошлинных товарных позиций. В Дели, наконец, почувствовали потребность в международном транспортном коридоре (МТКСЮ). Не случайно инициатором и организатором декабрьской конференции в Four Seasons стало индийское посольство в Москве. Называют и другую причину возросшей активности Индии по транспортной теме.

 К новому транспортному коридору стал проявлять внимание Пекин. «Если Китай увидит, что эта магистраль — самый удобный и быстрый путь на европейский рынок, то китайские экспортеры превратят «Север — Юг» в часть «Шелкового пути», — говорит эксперт Дмитрий Абзалов.

По его мнению, бакинский коридор в Пекине вправе рассматривать в качестве альтернативы Малаккскому проливу — основной транспортной артерии для его товаров. Не исключено, что отношения между Китаем и его южными соседями могут привести к геополитическому напряжению, и тогда коридор «Север — Юг» (вход в него через Казахстан) станет для китайцев более выгодным маршрутом, чем Малаккский пролив.

 Все эти экспертные расклады лишний раз подчёркивают возрастающее значение маршрутов, проложенных азиатским бизнесом по российским просторам. Они принесут стране не только доход и экономическую выгоду, но и дальнейшее укрепление связей со странами самого динамично развивающегося региона мира.

 Подробнее: https://topwar.ru