09 января 2004
Как пишет RBCdaily, недавно министр транспорта Украины Георгий Кирпа заявил, что государство больше «ни копейки не даст» на строительство самолета Ан-140. Нежелание властей финансировать постройку нового регионального самолета чиновник объяснил тем, что те образцы, которые сейчас вводятся в эксплуатацию, являются «очень сырыми» и на самолет вообще нет заказов. Представители Харьковского госавиапредприятия, а также самарского завода «Авиакор», на котором с этого года собирается Ан-140, комментировать заявления чиновника отказываются, подчеркивая, что оба завода «работают на полном хозрасчете и строят самолет за счет собственной прибыли». Тем не менее авиаторы не скрывают своей озабоченности в связи с подобными заявлениями чиновников, признавая, что они могут всерьез затруднить работу заводов с контрагентами по продаже самолетов. Ближнемагистральный турбовинтовой самолет Ан-140 предназначен для перевозки 46-52 пассажиров на расстояния 2100-2650 км. Первый серийный самолет был выпущен Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) в 1999 году. Самолет Ан-140 создан для замены морально устаревших Ан-24 и Ан-26. Одно из главных преимуществ Ан-140 - возможность эксплуатации самолета на небольших аэродромах с грунтовыми, искусственными и иными взлетно-посадочными полосами. В 1995 году ХГАПП заключило контракт на производство самолетов Ан-140 (под названием ИрАн-140) в Иране. Первый серийный Ан-140, собранный украинскими и иранскими специалистами, был поднят в воздух в марте 2001 г. На Международном аэрокосмическом салоне в Жуковском в этом году ХГАПП подписало соглашение с самарским заводом «Авиакор» о создании совместного предприятия «Международный авиационный проект-140» («СП МАП-140»). В рамках этого проекта предполагалось, что на самарском авиазаводе также будет осуществляться сборка Ан-140. Как рассказал RBC daily директор департамента по связям с общественностью ХГАПП Сергей Арасланов, 25 декабря 2003 года первый Ан-140, построенный врамках международного проекта, будет передан на летные испытания и в следующем году уже будет эксплуатироваться авиакомпанией «Самара». Вопреки обвинениям г-на Кирпы, который грозится прекратить финансирование проекта под предлогом того, что самолеты «никто не заказывает», представители ХГАПП утверждают, что у них уже сформирован твердый пакет заказов по итогам недавно состоявшейся выставки в Дубае. «Рынок авиаперевозок на Среднем Востоке и в Северной Африке растет сейчас очень быстрыми темпами - от 10 до 25% в месяц, - сказал RBC daily Сергей Арасланов. - По прогнозам наших специалистов, до 2010 года этим двум рынкам потребуется как минимум 350 региональных машин. Что касается итогов выставки в Дубае, то устойчивый интерес к нашему самолету проявили компании из Иордании, Саудовской Аравии, Арабских Эмиратов, Кении, Египта, Ливии, Руанды и т.д. С некоторыми из этих компаний были подписаны протоколы о намерениях». По словам Сергея Арасланова, в декабре этого года десять российских компаний заявили о своем желании до 2008 года приобрести 23 самолета Ан-140. В их числе такие перевозчики, как «Дальавиа», «Чукотавиа», «Сахалинские авиалинии», «Аэрофлот-Дон». Правда, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлот - российские авиалинии» Сергей Колтович не подтвердил RBC daily информацию о том, что «донская» дочка «Аэрофлота» намерена покупать самолеты Ан-140. «Я об этом пока ничего не слышал, - сказал г-н Колтович. - Вряд ли они примут такое решение самостоятельно, без согласования с материнской организацией. Что же касается «Аэрофлота - российских авиалиний», то самолеты такого класса не входят в сферу наших интересов, во-первых, мы ориентированы на покупку реактивной, а не турбовинтовой техники, а во-вторых - минимум на 70-90 мест». Как признают сами авиастроители, самая сложная часть работы - детальные переговоры и подписание контрактов - еще впереди. «Конечно, поддержка и одобрение властей в этой части работы очень важны, - говорит Сергей Арасланов, - Мы напрямую не зависим от Министерства транспорта - ХГАПП имеет долгосрочные отношения с лизинговой компанией «Укртранслизинга», около 49% акций которой сейчас принадлежит Фонду госимущества Украины. К тому же пока мы не получали ни из Минтранса, ни из «Укртранслизинг» никаких официальных документов об отмене существующих с нами соглашений». Что касается самарского завода «Авиакор», то, как объяснил RBC daily руководитель программы Ан-140 на самарском заводе Сергей Кузнецов, «наш завод никак не связан с украинской экономикой, мы как не получали от них никаких денег, так и сейчас не будем». Комментировать высказывания Георгия Кирпы Сергей Кузнецов отказался, заметив только: «Мы и сами были шокированы столь резким высказыванием в адрес самолета, но, впрочем, подобные факты случались уже не раз». В случае если позиция украинских чиновников действительно приведет к ослаблению позиций украинского завода, то от этого в первую очередь выиграют только западные конкуренты ХГАПП - в классе региональных самолетов на 50 пассажирских мест это компании ATR, Embraer и Bombardier. По информации специалистов ХГАПП, все эти три предприятия в последние годы сокращают свой объем производства. «Если в 2001 году Bombardier выпустил 48 самолетов, то в 2002 - только 29, - говорит Сергей Арасланов. - По нашим прогнозам, в следующем году Bombardier произведет 24 самолета, ATR - 17, мы же планируем выйти на уровень в 21 самолет. Таким образом, по показателям объема производства мы можем встать в один ряд с ведущими мировыми производителями турбовинтовых региональных самолетов». Однако, несмотря на сокращение объемов производства, у западных конкурентов Ан-140 большие виды на Россию. Так, недавно французская компания ATR, входящая во второй по величине в мире европейский аэрокосмический концерн EADS, объявила о своих планах закрепиться на российском рынке региональных самолетов. В настоящее время компания якобы уже работает над двумя лизинговыми сделками с «Сибирью» и UTair, озаключении которых она надеется объявить в ближайшем будущем. По прогнозам ATR, в ближайшем будущем российским авиакомпаниям потребуется от 150 до 200 региональных самолетов, для замены порядка 250 воздушных судов типа Ан-24, Ан-26 и Як-40. При этом, по заявлению менеджеров компании, французы рассчитывают получить порядка 50% заказов на западные региональные самолеты (уже сейчас компания располагает 80-90 самолетами, получить которые, по словам вице-президента по маркетингу и продажам ATR Карло Логли, можно «прямо сейчас»). Сами производители Ан-140 отмечают, что конкурировать с «матерыми» западными производителями в части продажи своих самолетов им достаточно сложно. «Ежегодно каждая из этих компаний тратит порядка 150 млн долл. только на научно-технические разработки, - говорит Сергей Арасланов, - эта цифра сопоставима с бюджетом всего нашего завода». Несмотря на это, по мнению президента ЗАО «СП МАП-140» Павла Науменко, «нереально рассчитывать на то, что все 250 зарегистрированных в России Ан-24 можно будет заменить дешевым second hand в течение нескольких лет». Кроме того, по мнению г-на Науменко, «даже при установленной на сегодня цене Ан-140 в 8,5 млн долл., его эксплуатация и лизинговые платежи по машине обойдутся компаниям дешевле новых и большинства подержанных западных машин». Правда, сами представители Харьковского завода признают, что их намерение к 2005 году стать крупнейшим мировым поставщиком турбовинтовых самолетов может осуществиться лишь при соответствующей поддержке со стороны государства. На фоне постоянного усиления позиций концерна EADS в России (напомним, что в последние годы EADS активно наращивает свое присутствие на российском рынке; так, в марте этого года концерн создал в России дочернюю компанию) информационная поддержка госчиновников становится особенно важной для дальнейшей судьбы проекта Ан-140. «Мы отдаем себе отчет в том, что авиастроение и политика неразрывно связаны между собой, - говорит Сергей Арасланов, - поэтому негативные высказывания чиновников, плюс мощная антирекламная кампания, развернувшаяся против нас в марте этого года, сильно осложняют нам взаимоотношения с нашими заказчиками. Понятно, что любые авиакомпании, присматриваясь к покупке того или иного самолета, внимательно отслеживают всю информацию по этой машине. Поэтому заявления нашего министра транспорта, особенно в свете только что прошедшей выставки в Дубае, где целый ряд компаний из стран Северной Африки и Среднего Востока проявляли активный интерес к нашей машине, кажутся нам непонятными. Добавлю к тому же, что строительство самолета Ан-140 является частью государственной программы по развитию гражданской авиации, одобренной правительством Украины».
Поделиться:
Комментарии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарий